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Dados europeus.
Transferência de dados do EU ETS.
[+] Mostrar definição de tabela (registros: 44509)
ETS_Database_v25.zip (arquivo ZIP)
Informação adicional.
Visualizador de dados EU ETS - manual.
Visualizador de dados EU ETS - manual (documento PDF)
Nota de Antecedentes do EU ETS.
Tradução de códigos de atividade (Microsoft Excel (Office 2010))
Este conjunto de dados baseia-se principalmente em dados extraídos do Registro de Transações da União Europeia (EUTL) em 17 de maio de 2017. O EUTL verifica e registra todas as transações que ocorrem dentro do sistema de comércio.
É gerido pela Comissão Europeia. Veja: ec. europa. eu/environment/ets. O conjunto de dados também inclui informações sobre leilões de permissões, compilados de plataformas de leilão, bem como estimativas da EEA sobre as emissões do ETS para o período de 2005 a 2012, para refletir o escopo atual do ETS para o terceiro período de comércio (2013-2020). Veja mais informações no manual.
Informação adicional.
O Sistema de Comércio de Emissões (ETS) da UE é um instrumento central da política da UE para combater as alterações climáticas e alcançar reduções eficientes em termos de custos das emissões de gases com efeito de estufa. É o maior mercado de carbono do mundo.
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Sistema de negociação na europa
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A GTS é formadora de mercado em ações, etf (s), commodities, futuros, câmbio e produtos de taxa de juros. Somos o maior criador de mercado designado na Bolsa de Valores de Nova York, responsável por mais de 11 trilhões de dólares em capitalização de mercado. Investindo nas mais recentes tecnologias e alavancando nossa experiência em todos os regimes de mercado, nós trazemos consistência, eficiência e transparência para os mercados de hoje.
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Ari Rubenstein é co-fundador e CEO da GTS, liderando a gestão diária da empresa.
David Lieberman é co-fundador e Chief Operating Officer da GTS.
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O banco francês BNP Paribas e a fabricante de mercado Global Trading Systems estão se unindo para negociar títulos do Tesouro dos EUA, somando-se a uma série de acordos em que os bancos aproveitaram o poder de computação dos operadores de alta frequência. Leia mais & raquo;
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A Bloomberg US conversa com Ari Rubenstein, CEO da Global Trading Systems Leia mais & raquo;
A GTS anunciou hoje que sua subsidiária, a GTS Securities LLC, planeja tornar-se uma Market Maker Criada (DMM) na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE), adquirindo o negócio de negociação de DMM da Barclays PLC. Leia mais & raquo;
Jornal de Wall Street.
Mais supervisão tornará o comércio de alta frequência mais seguro e seguro, aumentando a confiança e a participação do investidor. Leia mais & raquo;

Reduzir as emissões da aviação.
A aviação é uma das fontes de emissões de gases de efeito estufa que mais cresce. A UE está a tomar medidas para reduzir as emissões da aviação na Europa e trabalhar com a comunidade internacional para desenvolver medidas com alcance global.
Emissões de aviação crescendo rapidamente.
As emissões diretas da aviação representam cerca de 3% do total de emissões de gases com efeito de estufa da UE e mais de 2% das emissões globais. Se a aviação global fosse um país, estaria no top 10 dos emissores.
Alguém voando de Londres para Nova York e vice-versa gera aproximadamente o mesmo nível de emissões que uma pessoa comum na União Européia faz aquecendo sua casa por um ano inteiro.
Em 2020, projeta-se que as emissões globais da aviação internacional sejam cerca de 70% mais elevadas do que em 2005, e a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) prevê que em 2050 elas poderão crescer mais de 300 a 700%.
Juntamente com outros sectores, a aviação contribui para as reduções de emissões na UE através do sistema de comércio de emissões da UE.
Aviação no sistema de comércio de emissões da UE.
As emissões de CO 2 da aviação foram incluídas no sistema de comércio de emissões da UE (EU ETS) desde 2012. No âmbito do RCLE UE, todas as companhias aéreas que operam na Europa, europeias e não europeias, são obrigadas a monitorizar, comunicar e verificar as suas emissões, e entregar subsídios contra essas emissões. Eles recebem permissões negociáveis ​​cobrindo um certo nível de emissões de seus voos por ano.
Até agora, o sistema contribuiu para reduzir a pegada de carbono do setor de aviação em mais de 17 milhões de toneladas por ano, com o cumprimento de mais de 99,5% das emissões.
Além de medidas baseadas no mercado, como o ETS, medidas operacionais - como a modernização e melhoria das tecnologias, procedimentos e sistemas de gerenciamento do tráfego aéreo - também contribuem para a redução das emissões da aviação.
A legislação, adoptada em 2008, foi concebida para ser aplicada às emissões dos voos de, para e dentro do Espaço Económico Europeu (EEE) - os 28 Estados-Membros da UE, mais a Islândia, o Liechtenstein e a Noruega. O Tribunal de Justiça Europeu confirmou que esta abordagem é compatível com o direito internacional.
A UE, no entanto, decidiu limitar o âmbito do EU ETS a voos no EEE até 2016 para apoiar o desenvolvimento de uma medida global pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).
À luz da adoção de uma Resolução pela Assembleia da OACI de 2016 sobre a medida global (ver abaixo), a UE decidiu manter o âmbito geográfico do RCLE-UE limitado aos voos intra-EEE a partir de 2017. O RCLE-UE para a aviação será sujeito a uma nova revisão à luz dos desenvolvimentos internacionais relacionados com a operacionalização do CORSIA. A próxima revisão deverá considerar a forma de implementar a medida global no direito da União através de uma revisão da legislação do RCLE-UE. Na ausência de uma nova emenda, o EU ETS retornaria ao seu escopo total original a partir de 2024.
Resultados da consulta pública.
Em 2016, a Comissão Europeia realizou uma consulta pública sobre medidas baseadas no mercado para reduzir o impacto da aviação internacional sobre as alterações climáticas. A consulta procurou informação sobre as opções políticas globais e da UE.
No total, 85 cidadãos e organizações responderam.
Esquema global para compensar as emissões.
Em outubro de 2016, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) chegou a acordo sobre uma Resolução para uma medida baseada no mercado global para abordar as emissões de CO 2 da aviação internacional a partir de 2021. A resolução acordada estabelece o objetivo e os principais elementos do projeto do esquema global, bem como um roteiro para a conclusão do trabalho de implementação de modalidades.
O Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional, ou CORSIA, visa estabilizar as emissões de CO 2 nos níveis de 2020, exigindo que as companhias aéreas compensem o crescimento de suas emissões após 2020.
Companhias aéreas serão obrigadas a.
monitorar as emissões em todas as rotas internacionais; compensar as emissões das rotas incluídas no esquema através da compra de unidades de emissão elegíveis geradas por projetos que reduzem as emissões em outros setores (por exemplo, energia renovável).
Durante o período de 2021-2035, e com base na participação esperada, estima-se que o esquema compense cerca de 80% das emissões acima dos níveis de 2020. Isso ocorre porque a participação nas primeiras fases é voluntária para os estados, e há isenções para aqueles com baixa atividade de aviação. Todos os países da UE aderirão ao esquema desde o início.
Uma revisão regular do esquema é exigida sob os termos do acordo. Isso deve permitir a melhoria contínua, inclusive em como o esquema contribui para as metas do Acordo de Paris.
Está em curso trabalho na ICAO para desenvolver as regras e ferramentas de implementação necessárias para tornar o esquema operacional. A implementação e operacionalização efectiva e concreta do CORSIA dependerá, em última análise, de medidas nacionais a serem desenvolvidas e aplicadas a nível nacional.
Aplicação do EU ETS de 2017 a 2023.
29/12/2017 - Regulamento (UE) 2017/2392 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 2017, que altera a Diretiva 2003/87 / CE para manter as atuais limitações de âmbito das atividades de aviação e para preparar a implementação de um mercado global com base em 2021 03/02/2017 - COM (2017) 54 - Proposta de regulamento que altera a Diretiva 2003/87 / CE a fim de manter as atuais limitações de âmbito das atividades de aviação e de se preparar para aplicar uma medida global baseada no mercado a partir de 2021 03 / 02/2017 - SWD (2017) 30 - Resumo Executivo da Avaliação de Impacto 03/02/2017 - SWD (2017) 31 - Avaliação de Impacto.
Construindo Ação Global.
10/2016 - 2016 Resolução da Assembleia da ICAO Reservas por países terceiros 30/10/2013 - 2013 Resolução da Assembleia da OACI Reservas por países terceiros Declaração de reserva de 42 membros da Conferência da Aviação Civil Europeia 10-11 / 2010 - Reservas à Assembleia da OACI de 2010 Resolução sobre as Alterações Climáticas 07/10/2010 - Resolução da Assembleia da OACI de 2010 sobre as Alterações Climáticas.
Aplicação do EU ETS de 2013 a 2016.
19/03/2015 - Perguntas frequentes. Atribuição a título gratuito da reserva especial 16/04/2014 - Regulamento (UE) n. º 421/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87 / CE relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade, da implementação até 2020 de um acordo internacional que aplica uma medida única de mercado global às emissões da aviação internacional Perguntas mais frequentes sobre o Regulamento 2013-2016 que altera o sistema de comércio de licenças de emissão da UE para a aviação 16/10/2013 - COM (2013) 722 - Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade, tendo em vista a implementação até 2020 de um acordo internacional único baseado no mercado medida às emissões da aviação internacional. SWD (2013) 430 - Avaliação de impacto SWD (2013) 431 - Resumo executivo da avaliação de impacto MEMO / 13/906 - Comissão propõe a aplicação do RCLE UE ao espaço aéreo europeu a partir de 1 de janeiro de 2014 28/10/2013 - FAQ: Proposta da Comissão Abordagem do espaço aéreo regional europeu para o comércio de emissões da UE para a aviação 23/10/2013 - Lista provisória de países para / dos quais se propõe que as rotas sejam isentas do RCLE-UE para o período de 2014 a 2020.
Aplicação do EU ETS para 2012.
04/10/2013 - Comunicação da Comissão - Orientações sobre a aplicação da Decisão n. º 377/2013 / UE do Parlamento Europeu e do Conselho que derroga temporariamente da Diretiva 2003/87 / CE relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa a Comunidade 24/04/2013 - Decisão n. º 377/2013 / UE do Parlamento Europeu e do Conselho que derroga temporariamente da Diretiva 2003/87 / CE que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 16/04/2013 - Voos que beneficiam da derrogação ("voos isentos") 18/04/2013 - Instruções passo a passo 20/11/2012 - COM (2012) 697 - Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que derroga temporariamente da Diretiva 2003 / 87 / CE que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade.
Principal ETS da UE e legislação da aviação.
19/11/2008 - Directiva 2008/101 / CE - que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 13/10/2003 - Directiva 2003/87 / CE - Estabelecimento de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho.
Legislação de execução.
26/02/2016 - Lista dos operadores de aeronaves a nível do EEE 20/07/2011 - Decisão 93/2011 do EEA JC - incorporou a Decisão da Comissão relativa à quantidade de licenças de emissão da aviação à escala da União no Acordo EEE e criou o EEE - Grandes quantidades de licenças para a aviação 01/07/2011 - EEA JC Decisão 87/2011 - incorporou a Decisão da Comissão relativa às emissões históricas da aviação à escala da União no Acordo EEE e estabeleceu um valor a nível do EEE para as emissões históricas da aviação 20/04 / 2011 - Regulamento 394/2011: Lista de operadores de aeronaves na sequência da expansão do regime de comércio de emissões da União para países do EEE-EFTA 07/03/2011 - Decisão 2011/149 / UE da Comissão - Emissões históricas por aviões nos termos do artigo 3.º-C, n. º 4 ) da Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 08/06/2009 - Decisão 2009/450 / CE da Comissão - Interpretação circunstanciada das actividades de aviação l consta do anexo I da Diretiva 2003/87 / CE 16/04/2009 - Decisão 2009/339 / CE da Comissão - Inclusão de orientações de monitorização e comunicação de informações relativas às emissões e às toneladas-quilómetro das atividades de aviação.
Processo para a inclusão da aviação no sistema de comércio de emissões da UE.
19/09/2008 - COM / 2008/0548 - Comunicação sobre as alterações do Parlamento Europeu à Posição Comum do Conselho 08/07/2008 - 2006/0304 (COD) - Resolução do Parlamento Europeu sobre a posição comum do Conselho referente à proposta da Comissão 22/04/2008 - COM / 2008/221 - Comunicação da Comissão Europeia à posição comum do Conselho 18/04/2008 - 2006/0304 (COD) - Posição Comum do Conselho sobre a proposta 20/12/2007 - Posição política acordo alcançado pelos Ministros do Ambiente sobre a posição do Conselho em primeira leitura sobre a proposta da Comissão 13/11/2007 - Posição do Parlamento Europeu em primeira leitura sobre a proposta da Comissão 10/10/2007 - Parecer do Comité das Regiões, indicando a sua concordância Comissão que a aviação deve ser incluída no RCLE 08/06/2007 - Conclusões do Conselho sobre a posição a adoptar pelos Estados-Membros da UE na Assembleia da OACI em Setembro de 2007 no que respeita à inclusão da aviação no regime de comércio de licenças de emissão da UE 31 / 05/2007 - Op do Comité Económico e Social Europeu saúda a proposta da Comissão como uma "abordagem cuidadosamente considerada e pragmática" para fazer face às emissões da aviação 20/12/2006 - Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 04/07/2006 - Resolução do Parlamento Europeu em resposta à comunicação da Comissão 04/2006 - Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão 16/12/2005 - Conclusões do Conselho Europeu 12/2005 - Conclusões de apoio do Conselho (Ambiente) 27/09/2005 - Comunicação da Comissão Europeia que define os planos para reduzir o impacto da aviação nas alterações climáticas.
Grupos de trabalho.
04/2006 - Relatório final do grupo de trabalho da Aviação que reúne peritos dos Estados-Membros e organizações industriais, de consumidores e ambientais, 2005-2006 - Documentos de base e actas das reuniões dos grupos de trabalho.
Outros documentos úteis
02/12/2015 - Estudo: Possíveis disposições jurídicas para implementar uma medida baseada no mercado global para as emissões da aviação internacional 25/03/2014 - Pequenos emissores do ETS Aviation: Avaliação dos custos da aplicação do RCLE UE nos pequenos emissores de aviação e análise do potencial de melhoria através de simplificações , limiares alternativos e meios alternativos de regulação (Resumo) 20/12/2006 - Resumo da Avaliação de Impacto 20/12/2006 - Avaliação completa do impacto 27/09/2005 - Avaliação preliminar de impacto 07/2005 - Estudo sobre a possibilidade de incluir a aviação em o Sistema de Comércio de Emissões da UE 2005 - Relatório sobre a consulta pública sobre a Redução do Impacto da Aviação nas Mudanças Climáticas de 11 de março a 6 de maio de 2005.
O caso legal da ATA contra o EU ETS.
21/12/2011 - Documentos relacionados com o caso da ATA contra o EU ETS Faq.
Abra todas as perguntas.
Perguntas frequentes sobre o Regulamento (UE) 2017/2392 que altera o sistema de comércio de licenças de emissão da UE para a aviação (janeiro de 2018)
Perguntas frequentes sobre o Regulamento 2013-2016 que altera o sistema de comércio de licenças de emissão da UE para a aviação (maio de 2014)
Perguntas frequentes. Atribuição gratuita da Reserva Especial (março de 2015)
Perguntas e amp; Respostas sobre as emissões históricas da aviação e a inclusão da aviação no Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS)
Por que as emissões históricas da aviação são importantes para a inclusão da aviação no EU ETS?
As emissões históricas da aviação são a base para o cálculo do limite das emissões de aviação aplicadas quando o setor é incluído no EU ETS a partir de janeiro de 2012. A decisão da Comissão Européia publica a média das emissões anuais para os anos 2004, 2005 e 2006. Todos os voos que seriam abrangidos pelo RCLE-UE efectuados pelas transportadoras aéreas de e para os aeroportos europeus. Com base nesta média anual das emissões históricas da aviação no período de 2004-2006, o número de licenças de aviação a criar em 2012 eleva-se a 212.892.052 toneladas (97% das emissões históricas da aviação) e o número de licenças de aviação a criar anualmente 2013 em diante eleva-se a 208.502.525 toneladas (95% das emissões históricas da aviação).
Como foram calculadas as emissões históricas da aviação?
A Comissão foi assistida pelo Eurocontrol - a organização europeia para a segurança da navegação aérea. Os dados abrangentes do tráfego aéreo contidos nas bases de dados do Eurocontrol do Gabinete Central das Taxas de Rota (CRCO) e da Unidade Central de Gestão do Fluxo (CFMU) foram considerados os melhores dados disponíveis para o cálculo das emissões históricas. Estes fornecem, entre outras coisas, um cálculo do comprimento real da rota para cada voo individual. As emissões foram então calculadas vôo a lance usando a metodologia ANCAT 3 (Abatimento de Infragações Causadas por Transporte Aéreo) e a metodologia CASE (Cálculo de Emissões por Equivalência Seletiva).
Para além dos dados do Eurocontrol, a Comissão utilizou também informações sobre o consumo real de combustível de quase 30 operadores de aeronaves de diferentes tipos e dimensões. Esses dados foram para tipos de aeronaves responsáveis ​​por 93% das emissões nos anos-base.
Em terceiro lugar, cálculos adicionais foram realizados para contabilizar o consumo de combustível associado ao uso das unidades de energia auxiliar (APUs). APUs são pequenos motores que são usados ​​para fornecer iluminação e ar condicionado quando a aeronave está parada nos aeroportos. Eles são usados ​​quando a aeronave não está conectada aos serviços de energia elétrica e de ventilação da fonte. A abordagem adotada foi a primeira a determinar o consumo médio de combustível da APU para diferentes tipos de aeronaves. Os fatores de emissão individuais do consumo de combustível do APU foram então extrapolados para calcular as emissões totais de APU aplicando um processo que levou em consideração a participação real de queima de combustível para os voos sob o EU ETS de cada tipo de aeronave e o uso de energia terrestre nos aeroportos. As emissões correspondentes ao consumo total de combustível APU resultante foram incluídas nas emissões históricas da aviação para cada um dos anos de 2004, 2005 e 2006.
Por que o período 2004-2006 foi escolhido como base para as emissões da aviação?
O período de referência de 2004-2006 é definido na legislação sobre a inclusão da aviação no RCLE-UE. O período de referência para a atribuição de aviação no âmbito do regime de comércio de licenças de emissão da UE é diferente do da linha de base de 1990 para o compromisso global de redução da UE, dado ter em conta o crescimento significativo da aviação nos últimos 15 anos.
Por que houve um atraso na publicação de emissões históricas da aviação?
Esta decisão foi adotada mais tarde do que o previsto originalmente, a fim de gastar mais tempo coletando dados sobre as emissões históricas. Estudos adicionais foram feitos para aumentar a precisão das estimativas das emissões históricas da aviação, em particular em relação ao combustível usado pelas unidades de energia auxiliar (APU). Juntamente com o apoio do Eurocontrol e a contribuição do sector da aviação, foi desenvolvida uma metodologia para avaliar a APU e foi estimada a consulta de combustível pela APU. Este valor foi então adicionado às emissões de CO2 baseadas no voo.
As etapas subsequentes previstas na aplicação da diretiva consistem em determinar a atribuição gratuita aos operadores de aeronaves e o volume de licenças a leiloar.
Como as alocações por operador de aeronave serão calculadas?
82% das licenças serão concedidas gratuitamente aos operadores de aeronaves e 15% das licenças de emissão de CO2 serão atribuídas em leilão. Os restantes 3% serão atribuídos a uma reserva especial para posterior distribuição a companhias aéreas em rápido crescimento e a novos operadores no mercado.
As licenças gratuitas serão alocadas por um processo de benchmarking que mede a atividade de cada operador em 2010 em termos do número de passageiros e frete que eles transportam e a distância total percorrida. O benchmark deve ser publicado até 30 de setembro de 2011.
Os Estados-Membros concordaram que todas as receitas provenientes dos leilões deveriam ser utilizadas para combater as alterações climáticas, incluindo no sector dos transportes.
O limite para emissões de aviação será afetado pela nuvem de cinzas vulcânicas da Islândia em 2010?
Os eventos do vulcão islandês em 2010 não terão qualquer efeito sobre o tamanho total do limite de emissões para a aviação sob o EU ETS ou o número total de permissões que serão alocadas gratuitamente aos operadores de aeronaves.
Nós não vimos dados para sugerir que o impacto da nuvem de cinzas terá um impacto significativo na distribuição de licenças gratuitas entre operadores de aeronaves. A redistribuição pode ocorrer se certas companhias aéreas tiverem que cancelar uma proporção maior de voos do que outras, enquanto a grande maioria dos operadores foi impactada pelas restrições de voo resultantes da nuvem de cinzas vulcânicas. De fato, todas as estimativas que vimos confirmam que os impactos distributivos são muito pequenos.
Para o regulador alterar ou adaptar o ano de referência de 2010 para a atribuição de licenças gratuitas aos operadores de aeronaves, isso exigiria uma alteração na legislação primária da UE. Adotar essa legislação geralmente leva dois anos e não há planos para iniciar esse processo.
Quais companhias aéreas e rotas serão afetadas pelo EU ETS?
O RCLE-UE abrangerá qualquer operador de aeronave, quer seja de voos internacionais operando na UE ou no estrangeiro, em rotas para, de ou entre aeroportos da UE. Todas as companhias aéreas serão tratadas igualmente. Aeronaves muito leves não serão cobertas. Vôos militares, policiais, alfandegários e de resgate, voos em empresas estatais e governamentais e vôos de treinamento ou testes também serão isentos.
Para reduzir os custos administrativos, cada operador será administrado por um único Estado-Membro no que diz respeito às emissões do total dos seus voos para, de e dentro da UE.
A lista de operadores de aeronaves que podem ser cobertos pelo sistema inclui mais de 4000 operadores. A lista foi criada com o apoio do Eurocontrol e baseou-se na informação de voo real; foi atualizada em fevereiro de 2011 para levar em conta todas as mudanças ocorridas em 2010.
A aviação é um negócio internacional - por que não conduzir negociações de emissões a nível global?
A UE é o mais forte defensor da ação global para reduzir os impactos climáticos da aviação. Os Estados não conseguiram chegar a acordo sobre um sistema global comum através da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (UNFCCC) ou da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Na resolução sobre as mudanças climáticas adotada em sua mais recente Assembléia, em outubro de 2010, os estados da ICAO solicitaram mais trabalhos para explorar a viabilidade de uma medida baseada no mercado global. A Resolução também reconheceu que os estados podem tomar medidas antes de 2020. O EU ETS fornece um bom modelo para a aplicação de medidas baseadas no mercado para a aviação. O desenvolvimento de outros programas nacionais que abrangem a aviação internacional, compatíveis com o EU ETS, são uma forma pragmática de ação global que pode ser implementada.
E quanto ao litígio de algumas companhias aéreas dos EUA contra a diretiva da UE?
Embora algumas companhias aéreas apoiem a ação da UE para enfrentar os impactos da aviação na mudança climática, um desafio à Diretiva da UE foi lançado por várias companhias aéreas norte-americanas. Este foi remetido ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, e a Comissão Europeia, o Parlamento Europeu, o Conselho e vários Estados-Membros apresentaram observações, para além de outras organizações que intervieram no caso. As companhias aéreas envolvidas estão em conformidade com os requisitos da Diretiva na pendência da resolução deste desafio.
Qual será o efeito nas emissões da aviação?
O impacto ambiental da inclusão da aviação no EU ETS será significativo porque as emissões da aviação, que estão atualmente crescendo rapidamente, serão limitadas abaixo de seu nível médio em 2004-2006. Até 2020, estima-se que um total de 183 milhões de toneladas de CO2 será economizado por ano nos voos cobertos, uma redução de 46% em comparação com os negócios de sempre. Isso equivale, por exemplo, a duas emissões anuais de gases do efeito estufa da Áustria, provenientes de todas as fontes. Algumas dessas reduções provavelmente serão feitas pelas próprias companhias aéreas. No entanto, a participação no sistema da UE também lhes dará outras opções: comprar subsídios adicionais no mercado - ou seja, pagar outros participantes para reduzir suas emissões - ou investir em projetos de economia de emissões realizados nos mecanismos flexíveis do Protocolo de Quioto. Fornecer à aviação essas opções não reduz o impacto ambiental da proposta, uma vez que o impacto das reduções de emissões no clima é o mesmo, independentemente de onde elas são feitas.
Os preços dos ingressos aumentarão?
Incluir a aviação no EU ETS não afetará diretamente nem regulará os bilhetes de transporte aéreo. No entanto, os operadores de aeronaves podem ter que investir em aviões mais eficientes ou comprar licenças de emissão no mercado, além daquelas alocadas a eles. O impacto nos preços dos ingressos provavelmente será menor. Supondo que as companhias aéreas repassem totalmente estes custos adicionais aos clientes, até 2020, o preço do bilhete para um voo de regresso dentro da UE poderá aumentar entre 1,8 e 9 €. Devido ao seu maior impacto ambiental, as viagens de longo curso podem aumentar um pouco mais, dependendo da duração da viagem. Por exemplo, um voo de ida e volta para Nova York a preços atuais de carbono de cerca de € 15 pode custar € 12 adicionais. No entanto, espera-se que os aumentos nos preços dos ingressos sejam significativamente menores do que os custos extras que as companhias aéreas têm repassado aos consumidores devido aos aumentos dos preços mundiais do petróleo nos últimos anos. Incluir a aviação no EU ETS também terá um impacto menor nos preços do que se a mesma melhoria ambiental fosse alcançada por meio de outras medidas, como uma taxa de combustível ou uma taxa de emissões.
Qual é o tamanho da contribuição da aviação da UE para as alterações climáticas?
As emissões diretas da aviação representam cerca de 3% das emissões totais de gases com efeito de estufa (GEE) da UE. A grande maioria destas emissões provém de voos internacionais, ou seja, voos entre dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país não pertencente à UE. Este valor não inclui os efeitos de aquecimento indireto, como os das emissões de NOx, os rastros e os efeitos das nuvens cirrus. O impacto global é, portanto, estimado como sendo maior. O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) estimou que o impacto total da aviação é cerca de 2 a 4 vezes maior do que o efeito de suas emissões passadas de CO2. Resultados recentes da investigação da UE indicam que este rácio pode ser um pouco menor (cerca de 2 vezes). Nenhuma dessas estimativas leva em conta os efeitos incertos, mas potencialmente muito significativos, das nuvens cirros.
As emissões da UE da aviação internacional estão aumentando rapidamente - duplicando desde 1990 - à medida que as viagens aéreas se tornam mais baratas sem que seus custos ambientais sejam abordados. Por exemplo, alguém voando de Londres para Nova York e vice-versa gera aproximadamente o mesmo nível de emissões que uma pessoa comum na União Européia faz ao aquecer sua casa por um ano inteiro. Prevê-se que as emissões continuem crescendo no futuro previsível.
As emissões da aviação são mais elevadas do que a de certos setores inteiros cobertos pelo EU ETS, por exemplo, refinarias e produção de aço. Quando a aviação se une ao EU ETS, prevê-se que seja o segundo maior setor em termos de emissões, perdendo apenas para a geração de eletricidade.
Quais são os próximos passos?
As companhias aéreas monitoraram suas emissões durante 2010, e são obrigadas a verificar e relatar essas emissões aos seus Estados Membros administradores até 31 de março de 2011. Na mesma data, as companhias aéreas também podem solicitar alocações gratuitas de permissões de emissões com base em suas atividades. 2010. Com base nas informações apresentadas pelos Estados-Membros, a Comissão Europeia calculará o valor de referência que definirá quantas licenças de emissão de licenças gratuitas receberão. Esta decisão de referência será publicada até 30 de setembro de 2011.
Até ao final de Setembro, a Comissão publicará também o limite máximo de emissões e as percentagens de licenças a serem: leiloadas; dado de graça; e alocado para a reserva especial.
Operadores de aeronaves.
Quem é um operador de aeronave?
A definição constante da alínea o) do artigo 3.º da Diretiva RCLE-UE determina quem é um "operador de aeronave" para efeitos do RCLE-UE. Esta definição refere-se a uma pessoa singular ou colectiva que opera uma aeronave quando efectua uma actividade de aviação especificada no anexo I da Directiva RCLE-UE (ou seja, uma partida de um voo ou uma chegada de voo num aeródromo no território da UE). Se a identidade do operador não puder ser apurada, o proprietário da aeronave é considerado o operador, a menos que o proprietário identifique o operador relevante.
A partir de que momento os operadores de aeronaves devem cumprir os requisitos do RCLE-UE?
Os requisitos legais do RCLE UE aplicam-se quando um operador de aeronave realiza pela primeira vez uma atividade de aviação no anexo I da Diretiva RCLE-UE, que não é abrangida por nenhuma das isenções constantes desse anexo. As obrigações específicas que um operador precisa cumprir são explicadas nas perguntas frequentes 3.1 e 3.2 abaixo.
A partir de que momento um operador de aeronave deixa de cumprir os requisitos do RCLE-UE?
Um operador de aeronave que não realize qualquer atividade de voo no Anexo I da Diretiva RCLE-UE para um ano civil completo X não é obrigado a cumprir os requisitos do RCLE-UE para esse ano civil. No entanto, os relatórios de emissões verificadas e a devolução de licenças serão exigidos no Ano X em relação a qualquer atividade de voo relevante realizada no ano calendário X-1.
Como as operadoras e suas atividades de vôo serão identificadas?
O Anexo XV da Decisão de Acompanhamento estabelece na Parte 2 que, para identificar o operador de aeronave definido na alínea o) do artigo 3.º da Directiva RCLE-UE, deve ser utilizado o designador da ICAO na casa 7 de um plano de voo ou, no absence of such a designator, the aircraft registration marking is to be used. It appears that there is no uniform system, criteria or procedure for the application and issue of ICAO designator codes. So that it is unclear whether all operators will have a designator or whether aircraft operators within the same corporate group will share the same designator or have separate and distinct ICAO designators. Further complications may arise in identifying an aircraft operator due to the various types of aircraft leasing, the use of management companies, or the use of multiple ICAO designators by the same aircraft operator. Where the aircraft operator cannot be identified then the legislation stipulates that the owner will be responsible unless the owner can identify the relevant operator. Naturally, complications will not arise if each operator possesses and uses its own distinct ICAO designator.
Are companies in the same corporate group to be considered as a single operator?
The relevant test in the EU ETS Directive for an aircraft operator is simply that there is a legal person responsible for flights arriving or departing from EU aerodromes which are not covered by the exemptions in Annex I of the EU ETS Directive. Individual companies that have been duly incorporated each possess their own distinct legal personality. It follows, therefore, that each company responsible for flights covered by Annex I is a different aircraft operator for the purposes of the EU ETS Directive even if they are in the same corporate group of companies.
In addition, Article 18(a) of the EU ETS Directive identifies an administering Member State, in relation to a particular commercial aircraft operator, by reference to the mandatory operating licence issued to that operator by the Member State concerned. There is a presumption, therefore, that each legal person issued with an operating licence by a Member State should be treated as a distinct and separate aircraft operator.
Can an operator have multiple ICAO designators?
There is no explicit requirement for an aircraft operator to have a unique identifier. Recital 15 of the Aviation Directive states that an aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of a flight and that if the identity of the operator is not known, then the owner of the aircraft should be deemed to be the operator unless proven otherwise. The crucial point for the operation of the EU emissions trading scheme is that the activities of a given aircraft operator can be attributed unequivocally to that operator. As such, and given the absence in Community law any requirement to be identified by a single and unique identifier, it follows that there is no legal obstacle for an aircraft operator to be identified by multiple ICAO designators so long as these are associated with a single aircraft operator. Obviously, it is administratively simpler if an operator uses only a single identifier when filing its flight plans.
Who is the operator under a "wet lease" arrangement?
Under a wet lease arrangement an aircraft is operated by the lessee for the benefit of the lessor who essentially remains responsible for the state and maintenance of the aircraft i. e. the lessor retains effective control of the flight. The presumption, therefore, is that the lessor is the aircraft operator and that the flight plan will contain the ICAO designator of the lessor/owner or the registration marking of the aircraft. However, the lessor and lessee may agree and indicate alternative responsibility for the flight activity by, for example, using the ICAO designator of the lessee in the flight plan.
Who is the operator under a "dry lease" arrangement?
Under a "dry lease agreement" an aircraft is operated by the lessee under the AOC of the lessees and control of the aircraft effectively passes to the lessee. The presumption, therefore, is that the lessee is the operator and the ICAO designator of the lessee should appear in the flight plan.
Can a management company be an aircraft operator?
Some aircraft operators employ the services of management companies to file flight plans and pay route charges on their behalf. Some management companies also provide services related to the ETS obligations of their clients. However, management companies are not aircraft operators for the purposes of the EU ETS Directive unless they also operate flights covered by Annex I of the EU ETS Directive.
Can a management company represent an aircraft operator regarding the EU ETS?
It is entirely possible for a service company to be empowered to represent an aircraft operator before the competent authorities of the administrating Member State in relation to EU ETS matters. The extent of the powers of the service company will depend upon what is agreed between the operator and the service company.
It is possible, therefore, for a management company to file monitoring reports, and applications for free allowances on behalf of a particular aircraft operator if the management company is duly empowered. The issue of allowances can only be made directly to a registry account held by the aircraft operator. However, the Registries Regulation permits an aircraft operator to nominate an "additional authorised representative" who has limited rights on the account (the exact scope of these limited rights can be set by the account holder). Naturally, administering Member States will wish to be certain about the identity of the aircraft operator represented by a management company.
The Commission also has a duty to ensure the efficient operation of the EU ETS and so it will continue to identify and to include in the list of aircraft operators it publishes those operators who may nonetheless be represented by service companies for the matters relating to the EU ETS.
Are any flights exempted from the EU ETS?
There are several categories of flight which are exempt from the EU ETS. These are contained in Annex I of the EU ETS Directive and include activities such as search & rescue, state flights transporting third countries' Heads of State, Head of Government and Government ministers, police flights amongst others. There are special codes to designate these types of flight which should be inserted into the flight plan which is filed by the operator in order that the flight can be correctly excluded. More information about the types of flight excluded and the associated codes to be inserted in the flight plan can be found in the Annex I Decision1.
Which flights of a commercial operator are considered for the de minimis exemption?
There is a de minimis exemption in subparagraph (j) of Annex I to the EU ETS Directive below which an entity ceases to be an aircraft operator covered by the provisions of the EU ETS. This exemption only applies to commercial air transport operators. Flights may also be provided by commercial operators without remuneration but this factor is not relevant when determining whether the de minimis threshold is exceeded.
In summary, all flights of a commercial operator which are not covered by any of the other exemptions in Annex I of the EU ETS Directive must be considered when assessing whether the de minimis threshold is exceeded.
The aircraft operators list.
What is the role of the list of aircraft operators published by the Commission?
The primary function of the list of aircraft operators published by the Commission is to facilitate the good administration of the EU ETS by providing information on which Member State will be regulating a particular operator. This prevents double regulation.
It must be emphasised that inclusion on the list of aircraft operators published by the Commission is not determinative as to whether a natural or legal person is an aircraft operator. This is clearly spelled out in Part 1 paragraph (3) of the Annex to the Annex I Decision. Moreover, a separate information note has been published on the Europa web site on the role of the list whose primary function is to facilitate the good administration of the EU ETS by informing regulators and aircraft operators about who is regulating whom. Conversely, aircraft operators that are on the list do not fall under the EU ETS if they only perform aviation activities that are exempt under Annex I to Directive 2003/87/EC.
It is possible that the list published by the Commission contains inaccuracies or does not reflect the most up to date information about aircraft operators' activities. The Commission will update the list from time to time and where appropriate bring inaccuracies to the attention of competent authorities. Member States are not bound only to regulate those entities contained in the list published by the Commission but have some flexibility to regulate "off-list", for example, where a Member State issues an operating licence to a new operator.
What changes will be made to the list when the Commission updates annually?
The Commission intends to publish an updated list each year around the beginning of February on the basis of the best available information. The aim of this update is to include new aircraft operators that have undertaken flight activities covered by Annex I of the EU ETS Directive in the previous calendar year. In addition, this represents an opportunity to correct manifest errors in the designation of operators or administering Member States.
It is not so important to remove operators that cease their activities given that obligations arise under the ETS from performing relevant flight activities in Annex I of the EU ETS Directive rather than from inclusion on the list. However, to keep the list manageable administratively, where operators have clearly ceased to be covered by the ETS and will not return to it because, for example, they are no longer in existence or because they have rescinded their operating licence, then the Commission will remove such operators from the list at the time of its update. It should be remembered that the activities of some operators may be such that in one year they are not covered by the ETS but activity levels may increase so that in subsequent years they are covered. It does not make sense to amend the list in such circumstances.
I use a service company to file flight plans and pay route charges and I am not on the list – how do I get assigned to a Member State?
Airspace users using services companies for flight planning and payment of route charges may not necessarily be included in the list.
Whilst an aircraft operator is defined by Article 3(o) of the EU ETS Directive, in practice the call sign used for Air Traffic Control (ATC) purposes has been used. The call sign appears in field 7 of the flight plan. The call sign either starts with the 3-letter ICAO designator of the operator or, if not available, represents the registration marking of the aircraft. In the latter case, the aircraft operator is identified by the operator indicated in field 18 of the flight plan or the operator identified by EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO) with alternate sources of information (such as States’ registries or States’ administrations).
An airspace user may not appear as a distinct aircraft operator in the current list if all of its flights have been (a) operated under the ICAO designator of a service company; or (b) identified by the aircraft registration marking and the service company has indicated to the CRCO that it is responsible for the payment of route charges. In such cases, all the flights of the airspace user have been attributed to the service company.
I use service companies for air navigation services. How do I ensure that future flights are not attributed to a service company?
If an aircraft operator has a 3-letter ICAO designator, the aircraft operator should ensure that this code is used in its flight plans or that box 18 of the flight plan indicates its ICAO designator as the operator of that flight. Alternatively, the operator can place the registration marking of the aircraft in field 18 of the flight plan and submit to EUROCONTROL an annual declaration, including information on the composition of their fleet.
Subsidiaries of my company are not on the list, why is this?
The aircraft operator responsible for a flight has been identified on the basis of the information inserted in field 7 of the flight plan. Consequently, flights of subsidiaries operated under the ICAO 3-letter designator of the parent company will have been allocated to the parent company. Also, subsidiaries operating flights under their own ICAO 3-letter designator may also have been allocated to the parent company when the parent company took responsibility of the flights for air navigation charges purposes.
If the parent company has been identified as the aircraft operator for all the flights of a subsidiary, the latter will not appear as a distinct aircraft operator in the current list as there are no flights attributed to it. Aircraft operators which are subsidiary companies should ensure that they identify their flights using a separate ICAO designator and/or that they include all aircraft under their company in the fleet declaration submitted to EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO).
I should not be on the list because I am a commercial operator and should be exempt under point (j) of the Annex 1 of the EU ETS Directive ("de minimis")
Two conditions need to be fulfilled in order for an aircraft operator to benefit from the de minimis exemption under subparagraph (j) of Annex I to the EU ETS Directive:
the operator is a commercial air transport operator; AND the aircraft operator operated less than 243 flights per consecutive period of four months (Jan-Apr, May-Aug, Sep-Dec) or emitted less than 10,000 tonnes of CO2 annually.
If these conditions are met, the most probable reason for inclusion in the list is that for its present functions EUROCONTROL does not retain comprehensive records about AOCs for all operators flying in the EU region. As a result, EUROCONTROL may not be aware of the commercial status of particular operators (as defined in Article 3 of the EU ETS Directive). When this AOC information is missing, the operator is deemed not to be a commercial air transport operator.
An operator may also be included in the list because the last condition above is not satisfied. This means that according to the air traffic information held by EUROCONTROL and the CO2 emissions estimations produced by EUROCONTROL, in any of the years since 2006 both of the following conditions were fulfilled:
in one of these years, the annual CO2 emissions were estimated to be above 10,000 tonnes and in at least one of the four month periods Jan-Apr, May-Aug, or Sep-Dec of the same year you operated at least 243 flights;
If your AOC contains information confirming that you are a commercial air transport operator, please provide a copy of it to EUROCONTROL. Please also keep your competent authority informed that you have sent your AOC to EUROCONTROL.
For non EU operators it may not be possible in all cases to determine your commercial status from your national certificate that is equivalent to the AOC (e. g. US Air Carrier Certificates). This is due to differences in the types of information that is contained in these certificates. However, you are still welcome to submit a copy of your certificate to EUROCONTROL, who may contact you for additional supporting documents.
Why am I on the list when I operate aircraft of less than 5.7 tonnes maximum take-off mass?
The maximum take-off mass that has been used to determine whether flights should be exempted under subparagraph (h) of Annex I to the EU ETS Directive was that held by EUROCONTROL for the calculation of route charges. If you consider that all the flights you have operated were flown only with aircraft of less than 5.7 tonnes, please discuss this issue with your competent authority. The Commission is not in a position to decide whether an operator is exempt from the EU ETS. You may also wish to contact EUROCONTROL for further information.
I am on the list but I only operate flights that are exempted under subparagraphs (a) to (i) of Annex I to Directive 2003/87/EC, e. g. training or circular flights.
If you are on the list it means that you have been identified as the aircraft operator of at least one flight since 2006 that was not considered exempted according to Annex I of the EU ETS Directive.
This situation could be the case for ferrying flights operated, for instance, during the delivery of the aircraft or for bringing it to or back from maintenance facilities. Such ferrying and positioning flights are not exempt from EU ETS. If you consider that all the flights you have operated are exempted under either of the subparagraphs of Annex I of the EU ETS Directive, please discuss this with your competent authority. The Commission is not in a position to decide whether an operator is exempt from the EU ETS. You may wish to contact EUROCONTROL for further information.
I am on the list but I have never flown to, from or within the EU.
If you are on the list it means that you have been identified as the aircraft operator of at least one flight since 2006 that was flown to, from, or within the EU and that was not considered exempted according to Annex I of the EU ETS Directive.
This can be the case for ferrying flights operated, for instance, during the delivery of the aircraft or when bringing it to or back from maintenance facilities. If you consider that you have never operated any flight to, from or within the EU, or you do not plan to have any flights in the future, please discuss this with your competent authority. You may also wish to contact EUROCONTROL for further information.
The name of the operator is not correct.
The name of the operator is the name used by EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO) when establishing the invoices for route charges. If you wish to correct the name of the operator on the list, please notify EUROCONTROL about the name change, providing sufficient evidence as to the correct name of the aircraft operator.
The operator is no longer in operation.
The list has been defined on the air traffic information since 2006. An operator has been included in the list as long as it had operated at least one eligible flight in those years.
EUROCONTROL can determine when the most recent flight was flown by a given operator but does not hold comprehensive information on whether such operator is still in operation. If you consider that an operator should NOT be on the list because it does not exist any longer or because it has ceased or suspended its aviation actives in the EU, please inform the competent authority about this. Please also notify the European Commission by sending a message to:
You may wish to contact EUROCONTROL for further information (e. g. the date of the most recent flight in the EU).
The administering Member State is incorrect according to the EU operating licence.
The EU ETS Directive stipulates the administering Member State for any given operator in receipt of an operating licence in the EU is the Member State that issued the operating licence. Unfortunately, a complete and comprehensive database of all the operating licences granted by Member States in accordance with the provisions of Council Regulation (EC) No. 1008/2008 is not available, nor does EUROCONTROL hold this information. There is no definitive way, therefore, for the Commission or EUROCONTROL to check which Member State has issued AOCs and operating licences to particular operators and so there may be discrepancies in the list.
If you possess an operating licence from an EU Member State, but in the list you are allocated to a different Member State, please provide a copy of your operating licence to EUROCONTROL.
The administering Member State is incorrect as the operator does not fly (any more) from (or to) such State.
The administering Member State has been determined on the basis of the information available for the operator’s base year as defined by Article 18a(5) of the EU ETS Directive. The fact that an operator no longer operates or does not fly mainly from (or to) aerodromes located in such a State does not change the designation of the administering Member State.
Subsidiaries companies are allocated to different EU Member States, how can I avoid this?
Different companies operating flights covered by Annex I of the EU ETS Directive are considered as separate aircraft operators (see question 1.5). Administering Member States are attributed either on the basis of which Member State issued the operating licence or the State with the greatest attributed emissions for that operator. It is for the parent company to decide how to organise its corporate structure and flight activities in relation to the administration of the EU ETS and the allocation of administering Member States.
Can an operator on the list be reattributed to a different administering Member State within the same trading period?
Article 18a(1) of the EU ETS Directive sets the rules on the initial attribution of an aircraft operator to an administering Member State. Attribution is done on the basis of which Member State has issued the operating licence or which is the Member State with the greatest attributed emissions from flights performed by that operator in the base year (2006).
However reattribution of an operator to a new Member State may be necessary if it turns out that the initial attribution does not meet the conditions set under Art 18a(1) of the EU ETS Directive.
Reattribution may be necessary where:
the Commission together with EUROCONTROL changes the methodology used for the generation of the list of aircraft operators in order to improve the list's accuracy and better reflect the requirements of the Directive (such reattribution will not occur frequently after the initial set up of the scheme); there is an error in the list as a result of incomplete or inaccurate information held by the Commission or EUROCONTROL; the scope of the EU ETS is expanded to other countries, for instance the full integration of the EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway) into the EU ETS.
Reattribution is different from the transfer of aircraft operators based on Article 18a(2) of the EU ETS Directive. Such transfer occurs where in the first two years of any trading period, none of the attributed aviation emissions from flights performed by an aircraft operator without an operating licence granted by a Member State are attributed to its administering Member State. That aircraft operator must be transferred to another administering Member State in respect of the next period. The new administering Member State will be the Member State with the greatest estimated attributed aviation emissions from flights performed by that aircraft operator during the first two years of the previous period.
When an aircraft operator's administering Member State changes, can monitoring plans of an aircraft operator be transferred to a new administering Member State?
After an aircraft operator is reattributed on the basis of Article 18a(1) or transferred on the basis of Article 18a(2) of the EU ETS Directive to a new administering Member State, the monitoring plan will have to be transferred from one administering Member State to another, or resubmitted by an operator to the new administering MS. This process has to be agreed between the Member States on a case by case basis, taking account of the views of the aircraft operator affected and seeking to minimize the financial costs and administrative burden to aircraft operator.
The timing of the transfer or resubmission of the monitoring plan should also be agreed between the Member States and the operator.
What does the aircraft operator identification number signify?
The list now contains a unique identification number (code) for each aircraft operator. This code will be used for compliance purposes. The code coincides with the number used by EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO) for identifying airspace users in the route charges system. This identification number is shown in the reference of air navigation charges bills.
Why am I identified only by my ICAO designator or aircraft tail number?
In the list, a number of aircraft operators may be indentified only by their ICAO designator or the registration mark of the plane. The majority of such aircraft operators are associated with flights operated entirely outside of the region for which EUROCONTROL provides the Central Route Charges Office function, such as flights from the French overseas territories to the Americas. In these cases EUROCONTROL does not have full information about the identity of the operator at this stage. In future versions of the list, the intention is to replace these notations with a complete company name.
Obligations and procedures for new entrants.
What does a new operator with an EU operator's licence have to do under the EU ETS?
For new entrants the EU ETS requirements will start from the moment an operator performs an aviation activity laid down in Annex I of the EU ETS Directive i. e. it departs or arrives at an aerodrome in the EU. The Administering Member State responsible for all aspects of administering the ETS in respect of the operator is the Member State that issued the operating licence. The following steps will need to be followed by the new aircraft operator and administering Member State for an activity which commences in Year X:
Operators will have to submit a monitoring plan to the administering Member State as soon as possible. The administering Member State should approve the monitoring plan and the operator should monitor its emissions according the methods in the monitoring plan, the Monitoring Decision and relevant aspects of the Member States national rules and procedures. The operator should draft an emissions report for the calendar year X and have it verified by a verifier at the beginning of year X+1. The operator submits the verified emissions report to the administering Member State by 31 March of year X+1.
The operator must surrender sufficient emissions allowances to cover its emissions in calendar year X.
What does a new operator without an EU operator's licence have to do under the EU ETS?
The same basic procedure in 3.1 above should be followed. However, the administering Member State is determined according to the greatest attributed emissions in the first year of operation which may not be immediately clear and may not be established definitively until the operator is included in a revised list published by the Commission. As such, the operator cannot submit a monitoring plan for approval to its administering Member State.
In such circumstances, the operator is required to determine its emissions with retrospective effect for the time it falls under the scope of EU ETS. For the period when it has not been attributed to an administering Member State, the operator can determine its emissions according to the approach in section 5 of Annex XIV of the Monitoring Decision to fill "data gaps". This allows an operator to determine its emissions which are missing for reasons beyond its control by a simplified method.
Where the administering Member State is clear from the nature of the operator's flight activity, operators can submit monitoring plans on an informal basis to the administering Member State before formal inclusion on a revised list of operators published the Commission.
Allocation of emissions allowances.
Do competent authorities need to assess the applications made by aircraft operators for free allowances?
An operator could apply to its administering Member State by 31 March 2011 for free allowances and provide verified tonne-kilometre activity reports to support the application. Before forwarding the applications to the Commission by 30 June 2011, the Member State should assess the admissibility of the reports and check for potential irregularities. This could be complemented by inspections of the monitoring activities of the operator during the monitoring year as well as supervision of verifiers. Nonetheless, the Member States should also be able to rely upon the verification process to establish the reliability and correctness of the activity data submitted by the operator.
Special reserve.
Should the administering Member State check the eligibility of any application for the allocation of allowances from the special reserve?
Article 3f of the EU ETS Directive permits new operators who commence flight activity after 2010 or operators who experience a growth in tonne-kilometre activity in excess of 18% on average annually between 2010 and 2014 to apply for free allowances from the "special reserve". Any application must be made by 30 June 2015 and be supported by verified tonne-kilometre activity data and documentary proof that the operator meets the either of the two eligibility criteria. Before forwarding the application to the Commission (within 6 months) the administering Member State should assess compliance with the eligibility criteria using the material provided by the operator in support of the application as required by Article 3f(3) of the EU ETS Directive. The Commission may provide further guidance on how to perform this assessment at a later date.
Allowances from the special reserve will not allocated for the continuation of activities carried out in whole or in part by another aircraft operator. O que isto significa?
Article 3f(1) states that allowances in the special reserve will not be allocated in respect of the flight activities of a new operator or the sharply increased growth of an existing operator if this new activity or increase in activity is a continuation of the activity (either in part or in whole) of another aircraft operator.
The above provision is designed to prevent the free allocation of allowances for flight activities that have already been the subject of a free allowance allocation albeit to a different operator. As such the competent authorities in the administering Member States will need information to establish that:
There has been no acquisition by share sale of another aircraft operator or acquisition of business assets from another operator; There has been no internal corporate reorganisation or creation of a subsidiary company that involves the transfer of flight activity within the corporate group; There has been no restructuring as a consequence of an insolvency, scheme of arrangement or bankruptcy resulting in the creation of a new operator performing flight activity previously undertaken by another operator or the transfer of significant flight activity to an existing operator; There has been no outsourcing or leasing arrangements whereby existing flight activity of an operator in receipt of free allowances is transferred to a third party who becomes the effective operator of the flights.
Small emitters.
What is a small emitter and why is there a distinction?
A small emitter is a non-commercial air transport operator (i) whose flights in aggregate emit less than 25 000 tonnes of CO2 per annum; or (ii) which operates fewer than 243 flights per period for 3 consecutive 4-month periods. A small emitter can take advantage of a simplified procedure to monitor its emissions of CO2 from its flight activity. This procedure is described in Section 4 of Annex XIV of the Monitoring Decision and involves the use of a calculation tool developed by EUROCONTROL or similar tool developed by other organisations.
Aircraft operators emitting less than 25 000 tonnes of CO2 per year, both commercial and non-commercial, can choose an alternative to verification by an independent verifier. The alternative involves determining their emissions by using the small emitters tool approved under Commission Regulation No 606/2010. In such cases, data used for determining emissions must originate from Eurocontrol. As a result, aircraft operators taking advantage of this simpler method need to use data from the ETS Support Facility, without any modification, Of the two types of small emitters defined by Article 54 of Regulation No 601/2012, this simplification only applies to aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 25 000 tonnes CO2 per year. It should be noted that the exemption threshold of 25 000 tonnes CO2 per year is based on the full scope of the EU ETS as defined in Annex I to the EU ETS Directive.
Penalties & enforcement of the EU ETS - Aviation legislation.
Why are penalties applied in the Member States not harmonised?
Article 16 of the EU ETS Directive establishes a limited harmonisation of the financial penalties that will be paid by operators that fail to surrender the necessary number of emissions allowances (i. e. €100 per tonne of CO2). More generally, the co-legislators decided that the Member States should adopt rules on penalties for breaches of national legislation which transpose the Directive's requirements and that these penalties should be " effective, proportionate and dissuasive ". This formulation allows the Member States to choose between criminal or administrative penalties and provides flexibility to implement a system of penalties that best fits with their national legal systems whilst respecting the obligation to treat breaches of Community law in a manner that is similar to a breach of a wholly national rule or law. The degree of harmonization decided by the co-legislators is arguably sufficient whilst at the same time respecting the principles of subsidiarity and proportionality by which action is to be taken only in so far as it cannot be sufficiently taken by the Member States alone and does not exceed what is absolutely necessary to achieve the desired objective.
Further harmonisation of administrative penalties could be envisaged under the EU ETS Directive but that would have to be decided by the co-legislators following a proposal from the Commission. There is also scope for establishing certain common criminal offences and penalties under the new Treaty on the Functioning of the European Union but again this will require a proposal from the Commission or a quarter of the Member States.
Is there mutual recognition of financial penalties in the Member States?
The Council has put into a place a framework for the mutual recognition of financial penalties in the form of Framework Decision 2005/214/JHA. This means that financial penalties due to offences arising from breaches of instruments adopted to comply with Community law that are committed in one Member State (the issuing State) can be recognised and enforced in another Member State (the executing State). A central authority is responsible in each Member State for the administration of the scheme. Monies obtained from the enforcement go the executing Member State unless there is a contrary agreement between the two Member States concerned.
Extension of the EU ETS to the EEA EFTA states (Iceland, Liechtenstein and Norway)
Why was the scope of the EU ETS extended to the EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway)?
The Agreement on the European Economic Area (EEA), which entered into force in 1994, is an agreement between the 27 EU Member States and three of the Member States of the European Free Trade Association (EFTA). The latter states, which are Iceland, Liechtenstein and Norway, are collectively called the 'EEA-EFTA countries'. The EEA Agreement provides for the extension of selected EU legislation to the EEA-EFTA countries.
The EEA-EFTA countries have been part of the EU ETS since October 2007, when the EU ETS Directive was incorporated into the EEA Agreement. The aviation part of the EU ETS was incorporated into the EEA Agreement by EEA Joint Committee Decision 6/2011.
What additional flights are covered by the EU ETS following the extension?
The extension of the scheme entails that in addition to the 27 EU Member States the EU ETS covers also the 3 EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway). As a result, flights which depart from or arrive in an aerodrome situated in the territory of an EEA-EFTA country, collectively called 'EEA additional flights', are subject to EU ETS rules. More precisely, EEA additional flights are:
Domestic flights within the EEA-EFTA countries; Flights between the EEA-EFTA countries; Flights between the EEA-EFTA countries and third countries outside the EEA.
The list of exemptions from the scope of the EU ETS in Annex I of the EU ETS Directive also applies for the EEA additional flights.
Will same rules be applied for the EEA additional flights as for other flights covered by the EU ETS?
Equal treatment of aircraft operators is a fundamental element of the EU ETS for aviation. The EU and the EEA-EFTA countries therefore have ensured that the design of the scheme is not altered by the extension to the EEA-EFTA countries. In particular, the same benchmark and harmonized allocation rules are applied for the EEA additional flights as for other flights covered by the scheme.
How does the extension impact aircraft operators which are already covered by the scope of the EU ETS?
Aircraft operators which are already covered by the EU ETS are only be affected by the extension of the system if they perform EEA additional flights (see answer to question 8.2). These operators have to include their EEA additional flights into their monitoring and reporting activities.
These operators should have already updated their monitoring plans to cover their EEA additional flights.
Operators who update their monitoring plans should notify their competent authority without delay of any changes made. In case of substantial changes to the monitoring methodology, the operators need to submit their updated plans for re-approval. Substantial changes are described in the EU ETS monitoring and reporting guidelines and include:
Change of the average reported annual emissions which causes the operator to exceed the threshold for applying tier 1 uncertainty for the determination of fuel consumption; Change in the number of flights or in the total annual emissions which cause the aircraft operator to exceed the threshold for small emitters, so that the operator is no longer eligible to benefit from the simplified monitoring procedures; Substantial changes to the type of fuels used.
How does the extension affect aircraft operators that are exempt from the EU ETS Directive under point (j) of Annex I (de minimis) so far?
If a commercial aircraft operator is exempted from the scope on grounds of point (j) of Annex I of the EU ETS Directive, ( i. e. because it operates either fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods or flights with total annual emissions lower than 10 000 tonnes per year ( de minimis rule)), the exemption could cease to apply if EEA additional flights cause the aircraft operator to exceed the aforementioned limits. Those aircraft operator should submit monitoring plans as soon as possible to the competent authority in its administering state.
Has the Commission's list of aircraft operators been updated in light of the extension of the EU ETS to the EEA-EFTA countries?
An EEA-wide list of aircraft operators was adopted by the Commission on 20 April 2011. This list:
includes a number of new aircraft operators, which performed EEA-EFTA related flights (see point 8.2) and reattributes certain aircraft operators, previously allocated to one of the 27 EU Member States to an EEA-EFTA country for administration.
How should the change of administrative responsibility between the former administering Member State and an EEA-EFTA country take place?
The criteria set under Article 18a (1) of Directive 2003/87/EC to determine aircraft operator's administering Member State must take into account the extension of the aviation part of the EU emission trading scheme to EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway). Thus, certain aircraft operators, previously allocated to one of EU 27 Member States, are allocated to the EEA-EFTA countries for administration. Regulation (EC) No 748/2009 has therefore been amended.
To facilitate a smooth changeover of the affected aircraft operators, the former administering Member State should complete all its obligations related to the aviation activities carried out during the calendar year before the reattribution of an aircraft operator to an EEA-EFTA country took place. The new administering State (Norway or Iceland) will take over the obligations related to the calendar year in which the reattribution took place and for the following calendar years.
The aircraft operator will need to deal with two authorities for the changeover period, as it completes it obligations in relation to aviation activities carried out in the previous year to the former administering Member State and progressively develops its relations with the newly attributed authority.
The key steps are as follows:
The EEA-wide list of aircraft operators reallocates some aircraft operators to Norway and Iceland. Each affected aircraft operator should submit without delay to the new administering State the monitoring plan for annual emissions, the approval of the monitoring plan by the previous administering Member State and the verified emissions report for the year 2010. This should enable the new administering State to administer the aircraft operator relating to its aviation activities performed during the year 2011. Calculating the benchmarks and the auctioning share:
The former administering Member State should submit to the Commission by 30th June 2011 the data from the emissions report for the year 2010 and the verified 2010 report for tonne-kilometre data (the applications for free allowances for the periods 2012 and 2013-2020). Allocation of allowances:
If applicable, each concerned aircraft operator should submit to the new administering State the approved monitoring plan for tonne-kilometre data and the verified report for tonne-kilometre data, accepted by the former administering Member State.
If the former administering Member State has modified the data before submitting to the Commission, it should inform the new administering State about the modifications made.
The new administering State should:
calculate and publish the allocation of allowances for each aircraft operator whose application was submitted to the Commission; and issue by 28 February 2012 and by 28 February of each subsequent year the number of allowances allocated to the respective aircraft operator for that year.
Who can request a postponed timeline for a change of administrative responsibility?
The change of administrative responsibility, from a EU 27 Member State to Iceland or Norway, of those aircraft operators which are marked with an asterisk in the EEA list of operators may be subject to a specific timeline. This is to be agreed in conformity with Decision of the EEA Joint Committee n° 6/2011 of 1 st April 2011 amending Annex XX (Environment) to the EEA Agreement, (published at the OJ L 93 7.04.2011 page 35).
Those aircraft operators, attributed to Iceland and Norway under the EEA list, which are marked with an asterisk, can request to remain under the administration of its former administering Member State until 2020 the latest, as provided in the Decision of the EEA Joint Committee No 6/2011 of 1 st April 2011 amending Annex XX (Environment) to the EEA Agreement.
Such a request can be made by an affected aircraft operator to its former administering Member State within six months from the adoption by the Commission of the EEA-wide list of aircraft operators. The Member State concerned may agree to administer that operator for another year or longer, but only until the end of the trading period in 2020. The EEA-wide list was adopted on 20 th April 2011, thus the requests can be made until 20 th October 2011.
If the former administering Member State agrees to continue administering the aircraft operator concerned, it should inform the Commission about this agreement and indicate the date from which the aircraft operator will be administered by the new administering State.
How will the extension of the EU ETS to the EEA-EFTA countries affect the calculation of historical aviation emissions and total quantity of allowances?
Data from the EEA-EFTA countries will be taken into account when calculating the EEA historical aviation emissions The EU 27 historical aviation emissions will thus increase to reflect the extended scope of the EU ETS. Likewise, the total amount of allowances to be allocated free of charge, the total amount of allowances to be auctioned and the size of the special reserve will increase proportionally.
How are EEA-EFTA countries included in the existing templates?
The following note was added on the Commission's website on aviation:
'Please note that all references to Member States on the templates should be interpreted as including all 30 EEA States. The EEA comprises the 27 EU Member States, Iceland, Liechtenstein and Norway.'
In addition to this, references to the EEA-EFTA countries have been added to the list of Member States in several places in the templates:
Where the aircraft operator indicates administering Member States; Where the aircraft operator indicates the state that has accredited the verifier; In the domestic flights emissions table under 9 (c) in the annual emissions report; As state of departure and state of arrival in tables 9 (d) and 9 (e) in the annual emissions report.
Have relevant operators been informed about the extension of the EU ETS to the EEA - EFTA countries?
All commercial aircraft operators registered in Iceland and Norway have been informed about the extension. Information has been sent to the EU Member States administering other operators who are known to be affected by the extension, including a standard letter that can be used to inform these operators. In addition the EEA-EFTA countries, the EFTA Secretariat and the European Commission hosted an information meeting with European and international aviation associations on 11 December 2009 to inform them of the changes.
For further information about the extension, inquiries can be sent to the Environment Agency of Iceland (flug@ust. is) or the Norwegian Pollution Control Authority (ETSaviation@sft. no).
Monitoring and reporting.
How can the biomass fraction of a blended aviation fuel be determined?
In advance of biofuels becoming more commonly used in aviation, the following approach proposes a solution to monitoring and reporting biofuel used in relation to an EU ETS aviation activity. This approach is based on the understanding that it is currently technically not feasible or within reasonable costs to determine biofuel content at the point of uptake to an aircraft.
The monitoring and reporting guidelines (Commission Decision 2007/589/EC as amended) provide possibility in Annex I Section 13.4 for the aircraft operator to propose an estimation method for approval by the competent authority, where it is technically not feasible or disproportionately expensive to determine the biomass fraction of certain aviation biomass fuels.
In addition, Section 2.3 of the Annex XIV of the monitoring and reporting guidelines provides for the possibility to use fuel purchasing records for the purpose of determination of the biomass content in the fuel.
Therefore, the following type of methodology could be proposed to the competent authority:
The biomass fraction of all biomass based fuel used in an Annex I EU ETS aviation activity will be calculated from the fuel purchase records, which indicate the biomass fraction and net calorific value of the fuel.
It will be important to demonstrate two important criteria in the proposed methodology:
Firstly, the total amount of biomass based fuel claimed for cannot exceed total fuel usage for that operator for Annex I EU ETS aviation activities originating from the airports at which the biofuel is supplied. Secondly, the fraction of biomass in the fuel can not be higher than the maximum allowable (certified) percentage of biomass in the fuel.
The calculation of biofuel use shall be independently verified. In particular the verifier must be satisfied that the percentage of fuel purchased by the aircraft operator which was used in EU ETS Annex I aviation activities has been correctly calculated.

Guia de um novato para o dia de negociação.
A day trading está fazendo negócios de curto prazo, com duração de menos de um dia, na tentativa de extrair lucro dos mercados financeiros. Alguns comerciantes de dia são muito ativos, fazendo muitos negócios a cada dia, enquanto outros comerciantes podem fazer apenas um ou dois comércios por dia. Os mercados de negociação dia mais comuns são ações, forex e futuros. O day trading pode ser uma carreira a tempo parcial ou a tempo inteiro, dependendo do estilo do trader.
Pode ser lucrativo para alguns, mas a taxa de sucesso a longo prazo é baixa.
Há muita campanha publicitária em torno do dia de negociação. Alguns sites promovem isso como uma maneira de ficar rico rapidamente (não é), e outros dizem que é impossível (também não é verdade). Há muitos comerciantes do dia em todo o mundo que encontram sucesso e ganham a vida fora dos mercados, então a verdade está em algum lugar entre esses dois extremos. Se você pensou em day trading, vale a pena ler e compreender os conceitos discutidos abaixo, para que você esteja mais preparado para o que esperar se decidir prosseguir.
Vamos cobrir quanto tempo leva para começar a ganhar uma renda, estilos de negociação, exigências de capital, melhores mercados, expectativas de lucro, requisitos de software e hardware, barreiras enfrentadas pelos investidores e, finalmente, como se tornar um melhor day trader.
Investimento de tempo para Day Trade com sucesso.
O dia de negociação não é uma carreira rápida e rica, nem é algo que leva anos para ganhar consistência. Espere passar de seis meses a um ano aprimorando suas habilidades e praticando uma estratégia antes de se sentir confortável com ela em todas as condições.
Perigos ocultos que os novos comerciantes do dia enfrentam.
Por Cory Mitchell.
A parte difícil é que uma estratégia de negociação do dia pode funcionar muito bem este mês, mas no próximo mês não funciona. Os comerciantes de dia precisam se ajustar constantemente, já que não há dois dias no mercado exatamente iguais.
O problema que a maioria dos novos operadores faz é que eles não praticam uma estratégia em uma conta de demonstração, por vários meses ou mais, antes de arriscar o capital real. Portanto, eles não têm idéia de como uma estratégia funciona e como precisam ajustá-la quando as condições do mercado mudam. As contas de demonstração servem como um campo de testes, onde novos operadores podem testar idéias, ver o que funciona e aperfeiçoar as habilidades psicológicas de negociação (como paciência, disciplina e foco).
Comprometer-se a gastar pelo menos seis meses a um ano, todos os dias, praticando um método específico de day trading. A troca do dia requer um compromisso de tempo diário, mesmo quando apenas praticando. Praticar todos os dias constrói os hábitos que são necessários para o dia-a-dia do capital real.
Ao começar a praticar, você pode perceber que você tem um melhor desempenho em determinados momentos do dia. Concentre-se nestes tempos. Embora a prática possa levar várias horas por dia durante o primeiro ano, muitos comerciantes experientes só trocam de uma a três horas por dia.
Existe uma estatística comumente citada que apenas cerca de 5% dos comerciantes de dia obtêm sucesso. Essa é uma boa aproximação. A maioria das pessoas que tentam o dia de negociação não terá sucesso, mas a maioria delas não pratica todos os dias durante seis meses a um ano. O investimento em tempo e a prática de qualidade aumentam as chances de um comerciante de dia estar nos 5% que são bem-sucedidos.
Estilos de Negociação Diária.
Há um número de estilos de negociação do dia, mas realmente se resume a preferência pessoal. Alguns traders são muito ativos, capturando pequenos movimentos de preços com grandes posições.
Dicas de Negociação Diária para Iniciantes no Começando.
Por Cory Mitchell.
Esses tipos de traders são chamados cambistas. Eles costumam fazer dezenas de transações por dia (mas isso não é obrigatório).
Outros comerciantes de dia só podem levar vários negócios por dia, mas eles tentam capturar movimentos de preços maiores. Esses negócios normalmente duram mais do que os negócios de um cambista, mas também podem ter vida curta, às vezes.
A maioria dos day traders troca de gráficos de preços e / ou usa um Nível II para ajudar a ver onde os pedidos estão sendo feitos pelos participantes do mercado. Essas duas ferramentas ajudam os negociadores a tomar decisões comerciais. Alguns traders também podem se concentrar em eventos noticiosos específicos ou negociar tendências estatísticas que tenham pesquisado.
Requisitos de capital para o dia de negociação.
Mercados diferentes exigem diferentes quantidades de capital para o comércio do dia. Os estoques são populares, mas também os mais intensivos em capital. Se você quiser negociar ações nos EUA, o mínimo absoluto que você precisa é de US $ 25.000. E você realmente precisará de mais, porque precisa manter seu saldo acima de US $ 25.000. A partir de US $ 30.000 ou mais é recomendado. O mercado de ações fornece alavancagem de até 4: 1 em day trade.
Portanto, um depósito de US $ 30.000 permite que um comerciante de dia utilize até US $ 120.000.
Se você forex forex, você pode começar com apenas US $ 500, embora seja recomendável começar com mais. No forex, a alavancagem de até 50: 1 (ou mais em alguns países) está disponível. Embora a alavancagem de 50: 1 seja provavelmente excessiva, a utilização de alavancagem de 5: 1 ou 10: 1 permite que os negociadores tomem posições de até cinco ou dez vezes o valor de seu capital.
Os futuros de day trading são possíveis com um depósito de $ 1.000 (os valores mínimos de depósito variam de acordo com o corretor), mas recomenda-se mais. Se estiver negociando um contrato popular de dia de negociação como o S & P 500 E-mini, comece com pelo menos US $ 3500 e, idealmente, US $ 7000 ou mais.
Embora a alavancagem possa ampliar os retornos, ela também pode criar grandes perdas e até resultar em um saldo negativo (devido ao dinheiro do corretor). Sempre use a alavancagem com cautela e use uma ordem de stop loss nas negociações.
O que os mercados para o comércio do dia.
Ações, câmbio (forex) e futuros são os mercados de dia mais populares. Todos são bons mercados e oferecem um potencial de lucro similar.
Gerenciando uma negociação usando opções semanais.
Por Mark Wolfinger.
Qual deles escolher se resume a escolha pessoal.
Ações de day trading significam comprar e vender as ações de uma empresa, ou várias empresas, diariamente.
Câmbio está comprando e vendendo moedas. O par de moedas de troca de dia mais popular é o euro / dólar americano (EUR / USD). O dia de negociação deste par envolve a compra quando se espera que o euro suba em relação ao dólar, ou venda quando se espera que o euro caia em relação ao dólar americano.
Os futuros são um contrato que combina um comprador e um vendedor a um preço específico, com o comprador concordando em pagar esse preço pelo ativo quando o contrato expirar no futuro. O vendedor está concordando em entregar o ativo, como o óleo, por exemplo, ao comprador quando o contrato expirar. Os comerciantes de dia nunca são obrigados a entregar ou pagar pelo ativo real, porque todas as posições são abertas e fechadas durante o dia (sem obrigações em aberto). Os lucros são perdas são baseados nos preços que o contrato é aberto e fechado em.
Cada mercado tem suas próprias nuances e levará tempo para aprender. Aprenda um, completamente, em vez de tentar trocá-los todos. Eventualmente, os operadores podem se ramificar e negociar todos os mercados, mas os iniciantes devem se concentrar em um. Para uma análise detalhada dos prós e contras de cada mercado, consulte Qual mercado para o comércio do dia? Ações, Futuros ou Forex?
Renda mensal esperada do dia de negociação.
Discutir a renda do dia do comerciante é quase irrelevante, porque há uma gama tão ampla de renda. Há comerciantes de dia que mal ganham a vida (e muitos que perdem) e há comerciantes de dia que fazem centenas de milhares de dólares por ano.
A melhor maneira de obter uma indicação de qual será seu potencial de lucro é começar a praticar em uma conta de demonstração. Na conta demo, use a mesma quantidade de dinheiro que você depositará ao abrir uma conta ativa. Depois de 6 meses a um ano, você terá uma ideia se a troca do dia é viável para você.
Em termos de lucro esperado, algumas diretrizes gerais são discutidas abaixo.
É recomendado que os novos operadores apenas arrisquem 1% de sua conta (ou menos) em uma negociação. Isso significa que um comércio perdedor tem um efeito muito pequeno no saldo global de capital.
Se arriscar 1% por dia, os traders podem esperar entre 10% e 30% ao mês. Não é isso que um comerciante fará, mas sim um objetivo para o qual trabalhar. Observe que esses números são baseados em tamanhos de contas menores, que é o que os novos operadores estão começando.
Quanto mais capital um comerciante tiver, menor será o retorno percentual. É mais fácil obter altos retornos em quantias menores de capital do que obter o mesmo retorno sobre grandes quantidades de capital. Para contas acima de US $ 100.000, os retornos percentuais geralmente começam a cair.
Para cenários detalhados sobre o quanto você pode esperar fazer, veja o quanto posso fazer futuros de troca de dia, Forex e / ou ações.
Tenha em mente que esses números se baseiam em ter um método sólido e em praticá-lo em todas as condições de mercado. Ele provavelmente levará seis meses a um ano, ou até mais, antes que você possa esperar esses retornos mensalmente.
Day Trading Hardware e Requisitos de Software.
O dia na era moderna requer um computador ou laptop; um confiável! Embora a negociação de um laptop ou de um monitor seja adequada, alguns operadores preferem ter mais dois monitores (ou mais) para manter o controle de vários ativos.
Acesso à Internet também é uma obrigação, com cabo de alta velocidade ou ADSL recomendado. Também é recomendável ter uma conexão de internet de backup, como ter um plano de dados em um smartphone ou tablet. Dessa forma, se a Internet cair, as posições ainda poderão ser gerenciadas usando um dispositivo alternativo em uma conexão alternativa.
Ter um telefone (telefone celular ou telefone fixo) também é recomendado. Em caso de emergência - como sua conexão à Internet - é bom ter um meio alternativo de contatar seu corretor (que não seja email, bate-papo ou sua plataforma de negociação, que não estará funcionando).
Para colocar demonstrações ou operações ao vivo, os operadores de dia precisam de uma plataforma de negociação. Os corretores normalmente fornecem aos operadores de dia o seu próprio software, mas softwares de terceiros também podem ser ligados a muitos corretores. A plataforma é necessária para fazer negócios, pois informa ao corretor o que você quer fazer e o corretor transfere instantaneamente para o mercado.
A maioria das plataformas de negociação tem gráficos incluídos. Ter confiável e fácil de usar software de gráficos também é um requisito para o dia de negociação.
Finalmente, os comerciantes do dia precisam de um corretor e precisam de dados de mercado. Ao abrir uma conta (demonstração ou ao vivo), o comerciante especifica o que deseja negociar e solicita preços ativos para esse mercado. Isso é chamado de feed de dados. O feed de dados mostra aos comerciantes o preço atual, permitindo que eles realizem transações com o mercado através da plataforma de negociação.
Obstáculos ao Dia de Negociação com Sucesso, Consistentemente.
O dia de negociação representa vários obstáculos. Principalmente, cada dia de negociação é um pouco diferente. Os comerciantes precisam de um método que funcione em quase todas as condições do mercado. Isso não significa que um day trader vai ganhar todos os dias. Pelo contrário, mesmo com um ótimo método, ainda pode haver vários dias perdidos por mês. Ganhar todos os negócios ou todos os dias não é importante, está ganhando ao longo de cada semana e mês que importa.
Encontre (pesquise ou desenvolva) um método que se adapte às condições de mercado. Normalmente, isso significa evitar sistemas que são excessivamente complexos, contêm muitos indicadores ou exigem pesquisas constantes. Por exemplo, se você quiser saber como negociar no forex, considere o uso de uma estratégia simples de ação de preço.
Os comerciantes do dia também enfrentam obstáculos psicológicos. Não há pagamento garantido, o que pode pesar muito quando as contas são pagas, mas sua negociação não está indo bem. Isso pode ser um ciclo vicioso que leva a mais erros de negociação e pior desempenho.
Invista em você mesmo, não em truques de troca do dia.
Produtos de software e enigmáticos que prometem riquezas durante a noite normalmente têm uma vida útil muito curta. Eles podem funcionar por um tempo, mas no final eles falharão, a menos que você saiba como fazer ajustes no software por conta própria. Em vez de ser enganado na negociação de fraudes de produtos, é muito melhor gastar seu tempo e dinheiro com sua própria educação.
Leia livros e artigos sobre negociação. Considere receber orientação de alguém que você seguiu e que você acha que funcionaria com sua personalidade e necessidades. Invista em sua própria educação, não em sinais comerciais que você paga por mês ou em assinaturas caras. Isso só serve para torná-lo dependente de outra pessoa. Invista em você desde o começo. Dessa forma, não importa o que aconteça, você tem as habilidades necessárias para realizar o trabalho por conta própria.
Palavra final no dia de negociação.
Espere colocar pelo menos seis meses a um ano antes de começar a ver qualquer tipo de lucratividade e consistência. Pode vir mais cedo, e isso é um bônus, mas não suponha que sim. As ações de day trading exigem pelo menos US $ 25.000, forex requer pelo menos US $ 500 e para futuros você vai querer pelo menos US $ 3.500 ou mais.
O dia de negociação requer mais dinheiro do que apenas um depósito. Obtenha a configuração com um bom computador, um ou dois monitores, uma plataforma de negociação e feeds de dados. Com muitos corretores, os feeds de dados para vários mercados custam dinheiro, então escolha um mercado e continue com ele. Não há motivos para pagar pelos feeds de dados que você não estará usando. Além disso, uma renda consistente não é provável durante os primeiros seis meses a um ano, então economize para despesas de vida se tentar negociar dia como um fluxo de renda primário.
Concentre-se em métodos simples que você pode trabalhar e praticar sozinho. Não se torne muito dependente dos outros. A longo prazo, é melhor investir em si mesmo e uma educação que durará para sempre, sem gastar dinheiro com sinais ou truques que não oferecem benefícios a longo prazo à sua carreira comercial.

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